Железнодорожное строительство в районе Сталинграда в 1941–1942 годах
ЗС 05/2015
Иосиф Гольдфаин
В 1942 году вермахт одержал ряд побед, но к концу года под Сталинградом потерпел тяжелейшее поражение, лишившее гитлеровскую Германию даже надежды на победу. Сталинградская битва описана в высшей степени подробно во множестве книг. Тем не менее, один аспект этой битвы отражен в литературе недостаточно. Имеется в виду вклад строителей железных дорог в победу под Сталинградом. А ведь для того, чтобы понять логику событий 1942 года, следует не забывать, что в начале лета, когда немецкое военное руководство планировало свое наступление на южном направлении, на картах не было железнодорожных линий, которые вошли в строй в августе 1942 года.
До войны железнодорожная сеть в прилегающем к Сталинграду районе была развита очень слабо. В связи с этим в 1941–1942 годах по решению ГКО (Государственного Комитета Обороны) в этом районе велось большое железнодорожное строительство силами гражданских и военных кадров с привлечением местного населения. Это позволило уже в январе 1942 года закончить строительство 180-километровой линии Сталинград – Нижний Баскунчак с паромной переправой через Волгу и дать прямой выход железнодорожным составам из Сталинграда на левый берег Волги, связать город с идущей по левому берегу линией Урбах – Астрахань. На переправе действовали два парома вместимостью по 32 вагона. Фашистская авиация постоянно бомбила этот объект. Тем не менее переправа продолжала действовать даже тогда, когда немецкие танки прорвались к Волге.
Обратим внимание на дату. Январь 1942 года. В те дни Красная Армия наступала, и железнодорожные войска восстанавливали движение на освобожденных территориях. Тем не менее, далеко от линии фронта была построена железнодорожная ветка, которая в августе 1942 года приобрела стратегическое значение. Она использовалась не только для снабжения войск, защищавших Сталинград, но и для вывоза продукции сталинградских заводов, потом для эвакуации этих заводов, для эвакуации гражданского населения и для многого другого.
Стоит подчеркнуть, что эта ветка – лишь небольшая часть грандиозного железнодорожного строительства, начатого в 1942 году. По решению ГКО СССР от 23 января 1942 года, было развернуто скоростное строительство Волжской правобережной рокадной железной дороги от Иловли, через Петров Вал, Саратов, Сенную и Сызрань, далее на Ульяновск и до конечной станции Свияжск общим протяжением 1000 километров. Очень надеемся, что рано или поздно выйдет книга, где будет подробно описана эта грандиозная стройка. Но для того, чтобы лучше понять, что произошло под Сталинградом, достаточно такой информации: головной участок этой важнейшей железнодорожной линии Иловля – Петров Вал протяжением 136 километров был введен в эксплуатацию 7 августа, а 200-километровый участок от Петрова Вала до Саратова был закончен и открыт для движения поездов 11 сентября 1942 года.
Однако в начале августа немецкие войска стали быстро продвигаться к Сталинграду. Возникла угроза идущим вдоль Волги железнодорожным линиям. Они подвергались интенсивным бомбардировкам. А когда 23 августа немецкие танки прорвались к Волге, сквозное железнодорожное движение вдоль правого берега реки окончательно прервалось. Одновременно было прервано сквозное движение транспортных судов и барж и по самой Волге. Чтобы оценить, к каким трагическим последствиям могло это привести, следует вспомнить о стратегических грузах, шедших по этим путям. Главным из них была нефть из Баку и с Северного Кавказа, бывших в то время основными районами нефтедобычи в СССР.
Стоит подчеркнуть, что железные дороги, связывавшие Северный Кавказ и Закавказье с центром страны, летом 1942 года проходили через оккупированные противником территории и не могли быть использованы. Положение значительно облегчила введенная в эксплуатацию 4 августа новая железнодорожная линия Кизляр – Астрахань протяженностью 348 километров. Строительство этой линии началось по решению правительства еще осенью 1941 года, когда боевые действия шли под Ростовом. После ликвидации прямой угрозы Северному Кавказу, осенью 1941 года «наступил некоторый холодок в строительстве», а весной 1942 года – «вновь встала задача форсированного завершения строительства». И уже 4 августа 1942 года первый поезд из Кизляра прибыл в Астрахань. Поэтому выход противника к Сталинграду не привел к катастрофе.
Но еще раньше, 18 июня, стал действовать железнодорожный переход через Волгу у Астрахани. Основной его частью была паромная переправа, существенным образом повлиявшая на ход Сталинградской битвы. Однако, чтобы оценить, какие трудности смогли тогда преодолеть строители этого перехода, надо вспомнить, что речь идет о переходе через дельту Волги, где великая река распадается на множество рукавов. И чтобы их преодолеть, надо было заранее подготовленные арочные фермы-пролеты уложить на быки.
Первоначально по этому переходу в глубь страны было отправлено большое число порожних вагонов и паровозов, скопившихся в районе Сталинграда. В этом ничего необычного не было. Но когда 23 августа противник прорвался к Волге, этот переход приобрел стратегическое значение.
Отметим, что в январе – сентябре 1942 года в районе Сталинграда были построены железнодорожные линии длиной 180, 348, 136 и 200 километров. И это далеко не всё. Строились также небольшие ветки и обходные пути, позволявшие пускать составы в обход подвергавшихся частым бомбардировкам станций. Была значительно повышена пропускная способность многих линий, включая постройку вторых путей. Многое приходилось менять и переделывать. А кое-когда возникала срочная необходимость в незапланированных первоначально строительных работах, что необходимо учитывать, если мы хотим как-то оценить грандиозный объем работ, выполненных советскими строителями железных дорог в 1941–1942 годах.
Но, с другой стороны, возникавшие на голом месте железнодорожные линии протяженностью в сотни километров также должны были нарушать планы гитлеровских генералов. Действительно, когда весной 1942 года они планировали стратегическое наступление в южном направлении, на линии Кизляр – Астрахань только начинались работы. Вполне возможно, что они ее не учитывали в своих планах. И вот в тех тяжелейших условиях неоднократно проявлялось то, что немецкие авторы называют «выдающейся способностью русских к импровизации». Замечательным примером можно назвать переправку нефти «вплавь». Железнодорожные цистерны на западном берегу Каспийского моря наполняли на три четверти объема нефтью, разъединяли с тележками и после этого спускали на воду. Благодаря тому, что цистерна была не полна, а также тому, что плотность нефти меньше воды, цистерны сохраняли плавучесть. По нескольку таких цистерн связывали канатом и любым буксиром транспортировали в Красноводск. Таким же способом, кстати, пользовались и на Ладоге.
Блестящим примером импровизации стал и наплавной железнодорожный мост через Волгу у Астрахани. Первоначально там действовала паромная переправа. Однако ее мощности оказалось недостаточно, и было решено заменить ее наплавным (на баржах) мостом. Но нужного числа барж найти не удалось. Старший лейтенант П. Г. Мемнонов предложил навести мост так называемым методом «лента из барж», то есть кильватерной колонной (вдоль продольной оси барж) – одна баржа за другой. Опытный инженер, заместитель начальника технического отдела 47-железнодорожной бригады инженер-майор Я. А. Виленкин засел за расчеты. Дело было рискованным – подобный способ установки барж в инженерной практике используется редко, а в нашей стране это был первый случай его применения.
В наши дни все это может вызвать удивление. Сложнейший технический вопрос, имевший стратегическое значение, решался на уровне бригады. Старший лейтенант предложил, а инженер-майор провел расчеты. Но в те дни многие ответственные решения принимались на таком уровне. Времени на согласование с Москвой не было.
С огромными трудностями были связаны не только строительство, но и эксплуатация моста. Круглосуточно специальные команды дежурили у насосов, поддерживая баржи на определенном уровне; в зависимости от поведения реки они регулировали их осадку. Военные инженеры разработали правила технической эксплуатации переправы. Машинистам паровозов категорически запрещалось превышать допустимую скорость и тормозить на мосту состав. Несмотря на жесткое крепление барж и строжайшее соблюдение всех расчетных норм, ось моста выгибалась, подобно парусу на ветру. Во всех случаях этот изгиб не должен был превышать определенных технических норм, чтобы подвижной состав мог вписываться в кривую. И все это происходило при частых налетах вражеских бомбардировщиков.
И в заключение – риторический вопрос. Могли ли гитлеровские стратеги предположить, что советские железнодорожники смогут таким образом преодолеть трудности, возникшие у них, когда наступавшие немецкие войска прервали основные железнодорожные линии, связывавшие центр страны с Кавказом и Закавказьем?!
